Ports camerounais : quand la vitesse cache la réalité économique

Le CPPI, cet outil de la Banque mondiale scruté par les armateurs du monde entier, évalue essentiellement la rapidité avec laquelle les navires transitent dans les ports. Sur 405 installations portuaires analysées, Kribi se positionne au 397ème rang mondial avec un score de -199 points (très dégradé), tandis que Douala occupe la 381ème place avec -97 points (dégradé). Des résultats peu flatteurs qui nécessitent toutefois d’être décryptés.

La méthodologie révèle ses biais : le CPPI additionne le temps d’arrivée et le temps à quai, mais exclut délibérément le temps de départ après largage des amarres. Cette approche privilégie la vitesse de rotation des navires au détriment d’une vision globale de la chaîne logistique. Sur les 182 000 escales observées en 2023 dans les 405 ports analysés, cette mesure partielle fausse la lecture des performances réelles.

Le paradoxe de Kribi : des géants pénalisés par la bureaucratie

Le Port en eaux profondes de Kribi présente un cas d’école. Capable d’accueillir des navires UCLC (Ultra Large Container Carriers) transportant plus de 15 000 conteneurs, il obtient mathématiquement un meilleur score CPPI grâce au volume considérable traité lors de chaque escale. Pourtant, cette performance cache une réalité moins reluisante : 53% du temps du navire s’évapore avant même de toucher le quai, perdu dans les méandres administratifs – attentes en rade, pilotage laborieux, formalités interminables. 

À Douala, port historique du Cameroun, le constat s’avère encore plus sévère. 64% du temps s’évanouit hors des opérations portuaires proprement dites, englouti par des contraintes de manutention, l’encombrement du chenal et une administration tatillonne. En comparaison, les standards mondiaux oscillent entre 75% à 85% de temps à quai efficace.

Les scores bruts parlent d’eux-mêmes : Kribi enregistre un déficit de 199 points par rapport à la référence mondiale (score 0), tandis que Douala accuse un retard de 97 points. Ces écarts traduisent une inefficacité administrative et procédurale qui masque le potentiel technique des infrastructures.

L’iceberg logistique que le classement ignore

Au-delà des grues et des porte-conteneurs, c’est toute la face immergée de l’iceberg logistique que le CPPI ignore obstinément. Le camionneur qui attend deux jours son conteneur ? Invisible. La route défoncée qui triple le temps de transport vers N’Djamena ? Inexistante dans l’algorithme. Les entreprises pénalisées par des coûts logistiques prohibitifs ? Absentes du radar mondial.

Cette myopie méthodologique produit un effet pervers : elle valorise les ports rapides pour les navires sans mesurer leur efficacité réelle pour l’économie nationale. L’analyse de Pakazure identifie ainsi trois angles morts critiques : l’obsession du “water-side” qui ignore les infrastructures terrestres, la pénalisation géographique des ports estuariens comme Douala face aux ports en haute mer, et la confusion entre rapidité du transbordement (cas des hubs) et efficacité du transport lent vers l’arrière-pays. 

Pour le Cameroun, l’enjeu dépasse largement le classement international. Dans un contexte où chaque jour de retard coûte en compétitivité, où les investisseurs comparent impitoyablement Cape Town, Abidjan et Lagos, la performance logistique globale devient un facteur décisif d’attractivité. La conclusion s’impose : le CPPI mesure le chronomètre du port, pas la performance de l’économie. Le défi consiste désormais à transformer la fluidité nautique en fluidité économique réelle.